Infraero critica parâmetros de TCU e teme que decisão jogue o País no caos aéreo e ameace a Copa de 2014
Isabel Sobral, Rosa Costa e Rui Nogueira
Os negócios da aviação, a vida dos passageiros e até a viabilidade da Copa de 2014 estão ameaçados e dependem de uma decisão que começará a ser tomada na quarta-feira pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A Corte inicia as sessões plenárias para analisar os relatórios sobre custos, licitações e estágio administrativo das obras de nove dos principais aeroportos do País sob responsabilidade da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). As auditorias técnicas apontam para um superfaturamento de pelo menos R$ 3 bilhões e as análises caminham para um impasse, o que vai parar as obras em todo o País.
O maior problema - que coloca o País à beira de um novo caos aéreo - é que a Infraero e o TCU travam nos bastidores uma queda-de-braço e não se entendem sobre os parâmetros para definir os custos das reformas. As dificuldades se somam nos dez processos que serão analisados pelo tribunal - Guarulhos tem dois relatórios: sobre as obras e a licitação do terceiro terminal e é o caso mais complicado.
"O temor é de que cheguemos à paralisia completa em obras essenciais, como as do Aeroporto de Cumbica", diz o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi. "Se não funcionar o roteamento de vôos em São Paulo, coração dos negócios e da malha da aviação brasileira, apesar de investirmos também no fortalecimento de pólos como o Galeão, no Rio, a situação pode complicar", alerta.
Por causa do impasse, a Infraero já antevê dificuldades com o orçamento do Terminal 3 de Cumbica, que inclui um novo pátio de aeronaves, um edifício-garagem e revitalização de todos os acessos viários. A licitação estava prevista para julho, mas foi adiada. A obra deveria ficar pronta, pelo cronograma inicial, em dezembro de 2014, mas uma parte já funcionaria para a Copa do Mundo.
A atual direção da empresa admite que "o passado condena", mas queixa-se da forma como são feitas pelo TCU as avaliações de custos. O tribunal compara obras especializadas de engenharia, como a construção de pátios de estacionamento e pistas para aviões de grande porte, com os valores da construção de prédios residenciais e rodovias. A estatal ressalta que são ignoradas "características e especificações que devem ter obras aeroportuárias".
Para o ministro Raimundo Carreiro, relator de seis dos dez processos de obras aeroportuárias, não haverá acordo. Todo o trabalho de avaliação deve ter por base os dois métodos usados para definir custos na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO): o Sistema de Custos Rodoviários (Sicro) e o Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (Sinapi). "Não decorre simplesmente de uma imposição do TCU, está na LDO", afirmou Carreiro ao Estado. "São os sistemas obrigatórios nas contratações públicas."
Carreiro quer que as empreiteiras dos consórcios vencedores das licitações apresentem "argumentos sólidos" para os preços cobrados e diz que vai pedir ao plenário do TCU que alerte o governo federal para um perigo potencial decorrente da situação atual: o risco de inviabilizar a candidatura do Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014, por não contar com uma estrutura aeroportuária adequada. A Infraero já se reuniu com a direção do TCU e da Secretaria de Fiscalização de Obras e Patrimônio Público (Secob) do tribunal, tentando chegar a um acordo para criar um parâmetro de custos para obras de engenharia pesada e especializada (pistas, por exemplo) nos aeroportos. O TCU diz que isso é de responsabilidade do Legislativo e do Executivo - e continuará a avaliar com base no Sicro e no Sinapi.
Carreiro disse ao Estado que já pediu ao governo, por intermédio da Casa Civil, que acione a Caixa Econômica Federal (CEF) para estudar "um novo mecanismo oficial de medição específica" para obras nos aeroportos. O pedido foi encaminhado em março, mas, quase seis meses depois, nada foi apresentado pelo Executivo.
SEM RECURSOS
Caso o TCU barre as licitações, nada impede que a estatal continue a tocar as obras ou que as empresas recorram na Justiça. Mas na prática isso não acontece: os administradores têm medo de serem processados por improbidade e de responder ao Legislativo, enquanto as construtoras evitam manter-se em empreitadas "sob suspeita" e sem certeza de pagamento.
Em Cumbica, a reforma está pela metade
Se as obras em Guarulhos e Congonhas não terminarem logo, avalia a Infraero, a demanda aquecida vai transformar novamente os dois aeroportos em gargalos da aviação civil brasileira. Segundo a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), em junho passado, na comparação com o mesmo mês de 2007, a América Latina registrou um crescimento de 12,5% no tráfego de passageiros - foi a mais alta taxa do mundo, a reboque, segundo a Iata, do crescimento econômico latino-americano.
Os trabalhos parados nas pistas e nos pátios do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, são hoje a maior dor de cabeça da estatal e do Ministério da Defesa. Os trabalhos em Cumbica foram planejados para que o aeroporto continue recebendo cerca de 550 vôos diários e aumente as operações de pouso e decolagem conforme as obras sejam concluídas, absorvendo assim a demanda crescente.
O problema é que as obras, iniciadas em janeiro de 2005 e com previsão de término para junho de 2008, estão pela metade e paradas desde março passado. O TCU, como revelou o Estado na semana passada, vê um superfaturamento de R$ 62 milhões nas obras tocadas pelo Consórcio Queiroz Galvão, Constran e Serveng - cálculo rejeitado pelas empresas.
Antes da paralisação das obras, a Infraero conseguiu construir as pistas auxiliares de rolamento para aviação de menor porte, fez a terraplenagem do futuro pátio remoto e metade do sistema de drenagem, além de recuperar a pavimentação e a sinalização noturna das pistas principais, uma com 3 mil metros e outra com 3,7 mil metros. O pátio está por construir (apesar da terraplenagem feita), falta asfaltar 1km de uma pista de rolamento e recapear também 1km da pista maior de Cumbica. Guarulhos, assim como Congonhas, tem um problema de falta de pátio de estacionamento para as aeronaves. No caso de Cumbica, isso significa, em vôos internacionais, perda de capacidade operacional e de receita, uma vez que os aviões dessas linhas costumam permanecer no solo, em média, 8 horas.
Viracopos pode virar o maior da América do sul
Embora o Ministério da Defesa diga que o governo federal "não desistiu" da construção de um novo aeroporto na Região Metropolitana de São Paulo, já existe no Planalto um foco para os investimentos alternativos a Guarulhos e Congonhas: o Aeroporto de Viracopos, em Campinas. A meta de procurar "a melhor localização para um aeroporto que fique a menos de 100 quilômetros de Congonhas" é mantida, mas a Infraero quer dotar Viracopos de uma segunda pista até o fim de 2009.
No planejamento da estatal, a meta é de que até 2030 Campinas tenha "o maior aeroporto da América do Sul", movimentando cerca de 60 milhões de passageiros por ano. Para aumentar a capacidade de uso da pista atual, Viracopos vai ganhar um terminal construído em estrutura pré-moldada.
Outro objetivo está no Rio. A Infraero participa hoje, na Assembléia Legislativa (Alerj) - com a presença confirmada do governador Sérgio Cabral (PMDB) -, de uma audiência pública que vai discutir a ampliação dos investimentos no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão). Outro assunto que deve ser discutido é a intenção da empresa em licitar o hangar e os escritórios da Vasp no Aeroporto Santos Dumont - que tem a empresa Azul como uma das interessadas.
O Rio quer que a Infraero conclua a construção do Terminal 2 de passageiros para atender à demanda prevista para a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, além de fazer a modernização do Terminal 1, onde já foram investidos cerca de R$ 70 milhões apenas no primeiro semestre deste ano. O conjunto de investimentos no Galeão deve chegar a R$ 400 milhões.
Ao longo deste segundo semestre, a Infraero vai tocar uma obra de emergência de R$ 40 milhões para trocar elevadores, reformar toda a infra-estrutura sanitária e os sistemas de informação. De imediato, a Infraero providenciou a troca do envelhecido pavimento do Terminal 1.
Depois de ter estacionado em torno de 8,7 milhões a movimentação de passageiros nos anos de 2005 e 2006, o Tom Jobim, por causa do apagão aéreo, voltou a funcionar como um aeroporto-chave na malha aérea nacional e encerrou 2007 com movimento de 10,3 milhões de passageiros. Este ano, nos cinco primeiros meses, registrou quase 4,7 milhões de passageiros, podendo fechar 2008 com cerca de 11 ou 12 milhões. Juntos, os dois terminais do aeroporto, têm, em pleno funcionamento, capacidade para 15 milhões de passageiros.
O Galeão recuperou até a atração como terminal de movimentação de cargas. Somadas, as cargas importadas e exportadas pelo aeroporto não passaram de 24 mil toneladas entre 2004 e 2006. No ano passado, esse valor quase dobrou e chegou a 46 mil toneladas.
Para o Ministério da Defesa, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, a infra-estrutura do Galeão é a mais apropriada para fazer dobradinha com a de São Paulo no atendimento à crescente demanda concentrada na Região Sudeste do País.
Veículo: O Estado de S.Paulo